Jochen Rindt

Ici on parle des pilotes de F1, des vrais, ceux qui avaient du poûal et de la moustache
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JTarJ
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Jochen Rindt

Message par JTarJ » sam. 10 févr. 2018 4:17

Jochen Rindt (1942-1970)
Fauché en pleine gloire


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    Rindt au GP d'Allemgne 1970

Avec son visage long et froid comme une lame, cet air étrange, mélange de détermination et de tristesse, l'Autrichien Jochen Rindt a été le seul Champion du monde sacré à titre posthume. Le pilote était flamboyant, l'homme brillant et le parcours jusque-là irrésistible. Mais Rindt, c'est une histoire triste. L'histoire d'une course contre le temps. Le temps a gagné. Rindt aussi...


Où serait-il aujourd'hui si sa trajectoire ne s'était brisée contre un rail, à l'extérieur de la parabolique ? Probablement patron de la F1 tout entière, à la droite du seigneur, Bernie Ecclestone. Car Bernie n'était pas seulement le manager de Jochen Rindt. Il était aussi son ami, son partenaire en affaire. Et surtout, Rindt fut peut-être le seul homme qu'Ecclestone ait jamais admiré... Par habitude ou facilité, Bernie aime aujourd'hui tenir des propos désabusés sur les pilotes de F1 moderne : manquant de charisme, interchangeables, etc. Soyez-en certains : à chaque fois que "Monsieur E." prononce ce genre de phrases, un visage lui revient en mémoire, celui de Jochen Rindt...


Mais il n'est pas disert sur le sujet. Hors de cette confidence lâchée un jour dans un avion, probablement parce que Bernie trouvait le temps long et avait envie de parler : « À peu prés dix jours avant sa mort, Jochen m'avait donné rendez-vous chez lui, en Suisse, afin que nous rencontrions un investisseur allemand. Nous étions déjà organisateurs du Motor Show de Vienne. Jochen cherchait des fonds pour prolonger l'aventure en Allemagne. Le type en question était gros. Très gros. Quand Jochen lui a dit qu'il avait l'habitude de discuter affaires dans son sauna, j'ai suivi le mouvement, un peu surpris. Dans le sauna, j'ai compris où Jochen voulait en venir. Il rajoutait abondamment de l'eau sur les pierres. La chaleur était suffocante. Le type suait à pleines eaux. Il n'avait qu'une envie : sortir de cette fournaise. Jochen a tout obtenu de lui. » À ce souvenir, Bernie riait, riait...


Pour compléter le portrait, il faut appeler à la barre des témoins trois hommes qui, six ans ou sept ans plus tôt, avaient assisté à l'arrivée de Rindt sur la scène internationale. À commencer par Piers Courage. Une course de F. Junior les avait réunis à Budapest, fin 1963. Courage n'a jamais oublié cette première rencontre : « Rindt ? Un foulard à pois rouge et blanc, un pantalon rose, des cheveux longs et une Jaguar E. Bref, un snob. » En janvier 1964, Rindt débarque à Londres et va droit au salon de voiture de course. Il a 22 ans et 6000 livres Sterling en poche pour acheter une Brabham F2. Appréciation de Frank Williams, qui le croise dans les travées du salon : « Une sorte de play-boy en manteau couleur poils de chameau, apparemment très riche. »


Deux mois plus tard, coup d'envoi du championnat du monde d'Europe de F2, à Mallory Park. Rindt ne connaît pas le circuit. Denny Hulme, pilote officiel de Brabham, assure le service après-vente et l'emmène dans ses roues : Jochen signe la pole ! À cette nouvelle accourt Jackie Stewart, alors espoir du sport automobile anglais et qui regardait partout autour de lui de peur de découvrir un rival. Stewart observe Rindt et repart - rassuré - reprendre le volant de sa Cooper F3 : « J'ai vu un adolescent pâle, perdu dans son casque trop grand pour lui. Un Autrichien en pole pour ses débuts en F2 ? Les chronométreurs avaient dû se tromper. » Voilà. Tels furent les premiers jugements portés sur Jochen Rindt par trois hommes digne des foi, qui comptèrent plus tard parmi ses proches... À l'évidence, le jeune Rindt ne provoquait pas un irrésistible élan de sympathie. Il possédait déjà ce caractère ombrageux, cette assurance qui devaient faire de lui le premier pilote à oser dire à Colin Chapman que ses voitures sont dangereuses. Stewart, méfiant, enrichit toutefois son analyse dès la deuxième course de Jochen sur le sol anglais : « Avant le départ, il est resté seul, accroupi devant sa Brabham, sans parler ni sourire. comme quelqu'un qui n'a besoin de personne. Ou essaie de le faire croire. » Stewart, Courage et Williams ne pouvaient pas comprendre Rindt. Ils ne savaient pas ce que cachaient ce visage long et froid comme une lame, ces yeux minces et cet air étrange, mélange de détermination, d'arrogance et de tristesse. Ils ignoraient tout du code d'honneur établi quelques années plus tôt par quatre adolescents nerveux comme des chats maigres, sortes de James Dean prussiens, qui auraient tourné voyous s'ils n'étaient issu de la meilleure bourgeoisie de Graz.


Parmi eux, il y avait Helmut Marko, qui devint également pilote de F1 chez BRM, avant qu'une pierre projetée par la Lotus d'Emerson Fittipaldi lors du Grand Prix de France 1972 ne le prive d'un œil. Et Jochen Rindt, qui abusait de la mansuétude de ses grands-parents. Jochen avait quinze mois lorsqu'une bombe tombée sur Hambourg en l'été 1943 l'avait rendu orphelin. Il était né à Mayence, en Allemagne, de père allemand et de mère autrichienne. Sa mère était avocate. Son père dirigeait l'entreprise familiale de broyage d'épices. À la mort de ses parents, Jochen fut recueilli par ses grands-parents maternels, en Autriche, et l'entreprise placée sous tutelle.


À l'adolescence, Jochen n'éprouve pas un goût immodéré pour les études. Il préfère les courses en scooter. Plusieurs fois, son grand-père doit intervenir pour le soustraire à l'attention de la police. Pour ses 18 ans, il reçoit une Simca Montlhéry. Les équipées sauvages grimpent d'un cran. Pour fortifier leur âme, Jochen et ses copains, ont inventé un code d'honneur. Marko a quelques raisons de s'en souvenir : « Nous considérions toute forme de sensibilité comme de la faiblesse. Lorsqu'un de nous avait des problèmes, personne ne l'aidait. Demander du secours était contraire à nos règles. » Une nuit, Marko perd le contrôle de la Chevrolet subtilisée dans le garage de ses parents : tête-à-queue, et plongeon dans le Mür, rivière qui arrose Graz. Éclairé par les phares des autres voitures, Helmut parvient à regagner la berge à la nage pour voir ses trois comparses, qui ne sont pas descendu de leur véhicule, redémarrer et reprendre la course. Toujours le code d'honneur.


Des courses sauvages à la compétition officielle, il n'y a qu'un pas, Rindt se hasarde en circuit. Mais les Alfa Giuletta tournent autour de sa Simca. Jochen vient de perdre son grand-père et de réussir son bac. Il convainc sa grand-mère de lui acheter une Giuletta, contre promesse de lui servir de chauffeur lors de ses emplettes en ville. La vieille dame nz sait rien refuser à son petit-fils. Elle signe sans sourciller les factures envoyées par le préparateur italien Conrero. Fin 1962, Jochen s'inscrit à l'école de commerce de Vienne. Il y mettre à peine les pieds. Quelques victoires trempent sa vocation. Le raisonnement qui le conduit à quitter le commerce internationale pour se consacrer au sport automobile résume sa personnalité : « J'ai du talent. Je ne veux donc plus disputer de petites courses. Ce serait déloyal vis-à-vis de ceux qui pratiquent ce sport amateur. » Du Rindt tout craché. Cela ressemble à de l'arrogance. C'est simplement de la rigueur morale. À l'époque, Rindt a 21 ans. Il touche donc ces parts de l'entreprise familiale, et achète une Cooper F. Junior. Pole position pour sa première course, victoire à la deuxième. Jochen ne possède pas que de l'argent. Effectivement, il a aussi du talent. Quelques course en F2 la saison suivante, et il débute en F1 lors du Grand Prix d'Autriche 1964, le seul couru sur l'aéroport militaire de Zeltweg, sur une Brabham privée qu'il hisse en 3e position avant d'abandonner. L'exploit ne passe pas inaperçu, et lui un contrat de trois ans chez Cooper : « C'était long, mais je n'avais pas le choix. »


Son nouveau statut de pilote de F1lui vaut les attentions de la Scuderia. À l'époque, Ford et Ferrari, happés par le vertigineux duel qui les oppose aux 24 Heures du Mans, jettent toutes les forces dans la bataille de Sarthe. Ford engage six GT 40. La Scuderia appelle à la rescousse les écuries de ses importateurs pour aligner dix (!) Ferrari P2 ou 275 LM. Pour piloter leur armada, les deux constructeurs recrutent tout ce qui porte un casque et va vite. Rindt se retrouve ainsi sur une vieille 275 LM de Coco Chinetti, importateur Ferrari aux États-Unis. Et découvre un curieux équipier, Masten "écrase-moi" Gregory, également surnommé "Masten-la-catastrophe" car il a déjà sauté cinq fois sa carrière d'une voiture en flammes, même quand cela ne semblait pas indispensable... Rindt vient de fêter ses 23 ans et ne sait rien du Mans. Gregory n'a pas vraiment le profil type du pilote d'endurance. Leur 275 LM n'est plus de prime jeunesse. Il n'est pas un observateur avisé qui miserait un centime sur leurs chances de victoire. D'autant que, après trois heures de course, Gregory perd dix tours au stands : ennuis de démarreur. Jochen est pur-sang. Estimant la cause perdue, il part se rhabiller. Chinetti le rattrape par la manche. Rindt consent à remettre son casque, mais impose une condition : que Chinetti laisse carte blanche à ses pilotes pour conduire à bride abattue. Toute la nuit, Rindt et Gregory refont le terrain perdu. À 14 heures, le dimanche, ils passent en tête à la faveur d'une crevaison survenue sur la Ferrari 250 LM belge de l'écurie Francorchamps. Et remportent les 24 Heures du Mans. Un mois plus tard, Jochen marque ces premiers points en F1, sur le Nürburgring.


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Respectivement, Rindt vainqueur des 24 Heures du Mans sur la Ferrari 275 LM du NART en 1965, son podium et au GP d'Allemagne en 1965 où il obtient ses premiers points


La suite fut moins heureuse, comme si la F1, somme elle le fait souvent, voulait enseigner patience et humilité à ce jeune homme pressé. Les Cooper ont perdu leur lustre d'antan. En 1966, l'écurie anglaise choisit un moteur Maserati. Moins pour gagner des courses qu'au nom de vagues intérêts commerciaux : le groupe Chipstead qui a racheté Cooper, importe les Maserati en Grande-Bretagne. Et tant pis si le moteur italien accuse douze ans d'âge. À Spa, Rindt signe néanmoins le plus bel exploit de sa jeune carrière : il mène sous la pluie avant qu'un problème de différentiel ne permette à Surtees de lui souffler la victoire. Peu après, Surtees, Champion du monde en titre, se brouille avec Ferrari et rejoint Cooper. Sans que Rindt ne souffre de la comparaison. Fin 1966, Surtees, jugeant la cause perdue, quitte Cooper et signe chez Honda. Rindt, ligoté par son contrat, est obligé de rester en 1967. L'année de trop.


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Respectivement, Rindt au GP de Monaco, de France (avec Amon au centre) et au GP du Mexique en 1966


Il se brouille avec Pedro Rodriguez, son nouvel équipier, et Roy Salvadori, son chef d'écurie. Salvadori a beaucoup donné à la course. Il n'entend plus d'une oreille, séquelle d'un accident. À Monza, Rindt observe les monoplaces rangées sur la grille et lui demande : « Roy, comment se fait-il que nos Cooper ne ressemblent jamais à de véritables F1 ? » Jochen collectionne les bris de moteur. Aux États-Unis, il revient aux stands à pied et lance à son mécanicien, un certain Ron Dennis , qui a fait carrière depuis : « La pression d'huile baissait, le moteur était cuit. Pour l'achever sans douleur, j'ai pris 12 000 tours/minute. » Derrière lui, Salvadori écoutait, de la bonne oreille hélas. Il n'y aura qu'une Cooper engagée dans le dernier Grand Prix de l'année, au Mexique, pour Rodriguez.


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Respectivement, Rindt au GP d'Allemagne et d'Italie en 1967


Heureusement, cette saison 1967 a apporté à Rindt un bonheur d'un autre ordre : son mariage avec Nina. Ce mannequin finlandais est la fille de Kurt Lincoln, un ancien pilote. Ils s'étaient rencontrés trois ans plus tôt à Zürs, station de ski autrichienne où ils fêtaient Noël en famille. Nina avait 20 ans, Jochen 22. Après six mois de projet communs, Nina renvoie sa bague de fiançailles. Elle ne supporte pas les caprices de Jochen, qui voudrait que Nina renonce à sa carrière de mannequin pour le suivre sur les circuits. Noël 1966 les ramène tous deux à New York. Ils se donnent rendez-vous sur le circuit de Sebring, en Floride. Et se marient deux mois plus tard, dans la plus vieille église d'Helsinki. Rindt s'est assagi. Mais son image de casseur de voitures est bien ancrée dans l'esprit des directeurs d'écurie. Jack Brabham, son antithèse, croit pourtant en lui. Depuis Spa 1966, il pense que Jochen possède l'étoffe d'un Champion du monde. Durant la saison 1968, la collaboration Brabham-Rindt est sans nuages. Mais, comme chez Cooper, Jochen est arrivé trop tard dans une écurie sacrée championne en 1966 et 1967. Fin 1968, Rindt est contacté par Colin Chapman, qui cherche un remplaçant à Clark. Jochen hésite. Les Lotus sont les plus rapides du lot. Mais aussi les plus fragiles. Chapman reveint à la charge, avec beaucoup d'argent. Rindt accepte : « Si Jack avait pu me donner la moitié de ce que m'offrait Chapman, je serai resté chez Brabham. » Entre Rindt et Chapman, les rapports virent à l'aigre. En Espagne, les ailerons des Lotus 49B cassent au même endroit du circuit, à onze tours d'intervalle. Graham est indemne. Jochen s'en tire avec une commotion cérébrale et une fracture du nez. Commentaire de Rindt depuis la clinique : « Stewart sera Champion du monde. Son équipe construit des F1 qui ne désintègrent pas. » De retour à Lausanne, où il vit, il envoie au Président de l'Automobile-Club de Catalogne une sculpture en or représentant deux rails de sécurité. Avec ces mots : Sincères remerciements, Jochen Rindt. Un mois avant la course, Jochen avait inspecté le circuit de Montjuich au nom des pilotes. Et demandé la pose d'une double hauteur de rails à l'endroit précis où il allait quitter la piste...


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Respectivement, Rindt au GP d'Allemagne en 1968 et son crash lors du GP d'Espagne en 1969


Puis, il écrit à Chapman : « Tes Lotus sont si rapides qu'elles resteraient compétitives avec quelques kilos de plus. Je ne peux piloter qu'une voiture en laquelle j'ai pleinement confiance. » Cette lettre attise la querelle des pros et anti-Chapman. La presse anglaise s'en prend à Rindt, l'homme qui critique le patron de Lotus alors qu'il n'a pas encore gagné un seul Grand Prix. Réponse de Jochen : « Je suis le premier pilote de Lotus qui ne soit pas britannique. Pour les Anglais, si je me tue, ce sera de la malchance. Je vois les choses différemment. » En cette saison 1969, Jochen accumule pole postions et abandons. Chapman et lui ne s'adressent plus la parole. Ils passent par l'intermédiaire de Bernie Ecclestone, manager de Rindt, revenu sur les circuits après avoir quittés au soir de l'accident mortel survenu onze ans plus tôt à Stuart Lewis-Evans, son précédent protégé. Rindt va voir Brabham, mais Jack ne peut toujours pas s'aligner sur le salaire offert par Lotus. Chapman, qui a eu vent de cette affaire, propose à Jochen une place de premier pilote en 1970, plus une écurie de F2 qui portera son nom. L'Autrichien se ravise et remporte enfin son premier Grand Prix, aux États-Unis, fin 1969.


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Respectivement, Rindt lors du GP d'Espagne (les 2 premières) et d'Angleterre en 1969


Chapman prépare une F1 révolutionnaire pour la saison 1970 : la Lotus 72, ligne effilée et radiateurs latéraux. Jochen l'essaie à Jarama. Le bris d'un cylindre de freins l'envoie dans le décor. À Spa, c'est une rupture de suspension. Jochen téléphone à Bernie : « Cette voiture est dangereuse. Dis à Colin que je veux qu'elle soit équipée de pièces plus résistantes. » Réplique de Chapman : « Vous n'êtes pas ingénieur. Vous n'avez aucun conseil à me donner. »


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Rindt et Chapman lors du GP d'Italie en 1970


Entre Jarama et Spa, Jochen a mené la vieille Lotus 49 à la victoire à Monaco, en poussant Brabham à la faute dans le dernier virage. Il reprend la Lotus 72 à Zandvoort, où il remporte son troisième Grand Prix, et apprend à l'arrivée la mort de Piers Courage, son meilleur ami. Un mois plus tôt, Bruce McLaren s'était tué en essais privés. Nina n'en pleut plus. Elle se raccroche à la promesse que lui avait faire Jochen durant l'hiver, dans un cabaret viennois : se retirer, sitôt le titre en poche. Elle compte les Grands Prix qui la séparent de la libération.


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Rindt vainqueur du GP des Pays-Bas en 1970


Durant l'été, Rindt vole de victoire en victoire. À Zeltweg, son équipier John Miles est victime d'une rupture de cylindre de freins. Nina vit mal cet incident. Le soir, Chapman la croise dans l'ascenseur de l'hôtel : « Jochen me dit toujours ce qu'il pense, lance Colin. toi, tu ne fais que me regarder. » Arrive Monza. Rindt retire l'aileron arrière de la Lotus 72, pour gagner en vitesse de pointe. Miles tente l'expérience, et revient aux stands : « Impossible de conduire cette voiture. »


Le samedi après-midi, Hulme suit Rindt : « Sa Lotus a louvoyé au freinage de la parabolique, puis tiré droit vers le rail. » Le museau cunéiforme de la Lotus 72 soulève la barrière placée trop haut. Jochen est touché au cou. Il n'atteindra pas l'hôpital vivant. Panne de freins ? Instabilité d'une monoplace privée de son aileron arrière ? On ne le saura jamais. Il restait trois Grands Prix avant la fin de la saison, avant la délivrance de Nina. Seul Jacky Ickx pouvait encore ravir la couronne à Jochen. Mais le pilote belge ne voulut pas se battre contre une ombre. Jochen Rindt fut le seul Champion du monde sacrée à titre posthume.


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Respectivement, Rindt lors du GP de Monaco et de France en 1970


Extrait du témoignage de Miles, coéquipier de Rindt chez Lotus en 1970, lors de la mort de ce-dernier :

« Ces DFV était tellement souples, dociles. Avant d'avoir gagné la ligne des stands, je me suis rendu compte que les bruits de moteurs avaient cessé, seuls quelques borborygmes de Cosworth s'étouffant au pied des mécanos troublaient le silence qui s'était abattu sur Monza.
Bizarre. Soudain, Colin, l'ingénieur Maurice Philippe et Dick Scammell se sont matérialisés devant moi, surgissant de la foule qui encombrait les stands.
" Jochen a eu un accident. Va voir sur place ce qui s'est passé ! " lança Colin.

Mon Dieu ! Que s'est-il passé ? Que puis-je faire ? J'aurais voulu rentrer dans un trou de souris. J'ai été soulagé quand les commissaires ont refusé que je prenne la piste. Bernie Ecclestone, le manager de Jochen à cette époque, suivi d'Eddie Dennis, ont cavalé comme des fous vers la Parabolique. Jochen avait été extrait de l'épave de sa voiture lorsqu'ils y arrivèrent. Un commissaire leur fit un signe qui indiquait le pire. Ils eurent le sentiment que son esprit n'était plus là, qu'il s'était envolé.
Eddie a ramassé un morceau de disque de frein, et l'a balancé au loin. Il a trouvé une des chaussures de Jochen et aussi son casque. Tout l'avant de la voiture était parti. La voiture avait quitté la piste sur la gauche, heurté le rail et explosé dessus. Jochen n'était pas attaché.

On l’a trouvé tellement enfoncé dans le cockpit que la boucle du harnais de sécurité était enroulée autour de son cou. Tout le monde s'est figé. Même les tifosi avaient fait silence. Une autre catastrophe pour Lotus à Monza, là où ils saisissent les autos et traînent les gens devant les tribunaux. Graham et Rob Walker ont rentré leur auto au garage ; Dick Scammell et moi leur avons emboîté le pas, en refermant le rideau presque complètement derrière nous, de façon à ne laisser filtrer de l'extérieur qu'un mince trait de lumière.

Il ne restait rien de l'avant de la voiture de Jochen.
" Regardons les choses en face, il est mort, " a murmuré Dick.

Il savait déjà car il avait vu le corps de Jochen transporté dans l'ambulance. J'étais terriblement bouleversé, mais aussi quelque part soulagé, comme si j'avais joué à la roulette russe et en avais réchappé. Graham avait souvent été de bon conseil envers moi. J'aimais son approche sensée et raisonnable de ce sport, analogue à la mienne. Mais là, dans cette lumière glauque, il semblait ailleurs ; il a demandé à Rob quand les essais reprendraient.

Il n'y aura pas, bien entendu, de départ à Monza pour le Team Lotus. Aux alentours de cinq heures, la mort de Jochen était officielle et toutes les 72 furent embarquées dans les camions. Je suis rentré à l'hôtel où j'ai vu Nina Rindt en plein désarroi, soutenue par son père, Kurt Lincoln, et par Helen Stewart. J'avais voulu dire quelque chose mais je n'y suis pas parvenu. J'ai dîné, ce soir-là, en ville avec Emerson et des membres de sa famille. Puis j'ai appelé Chris, mon épouse, et je me suis mis au lit.

Piers Courage, Bruce McLaren, et maintenant Jochen Rindt. Sans compter les pilotes moins connus qui sont morts durant cette période et qui n’étaient pas moins importants à mes yeux. Voilà un sport que j’avais toujours rêvé de pratiquer, étant gosse, et qui se changeait aujourd’hui en une histoire d’amour tournant au vinaigre. »



Extrait en entier : sur ce lien


Palmarès
  • Vainqueur des 24 Heures du Mans sur Ferrari en 1970
  • En Formule 1 :
    • - 60 Grand Prix disputés
      - 6 victoires
      - 13 podiums
      - 10 poles
      - 3 meilleurs tours en course
      - Champion du monde de Formule 1 1970
Vidéos :

Hommage à Jochen Rindt:


Hommage à Jochen Rindt:


Accident fatal de Jochen Rindt:



Source :
  • memoiresdestands.hautetfort.com
  • f1-photo.com
  • wikipédia
  • F1i Magazine

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